Kommentar: Die Zukunft der LMP1-Klasse

WEC, 6 Stunden vom Nürburgring 2017, Porsche 919 Hybrid © Porsche

Nissan weg, Audi weg, Porsche weg. Peugeot zeigt als einziger Hersteller Interesse für die LMP1-Klasse, will aber anscheinend immer noch keine endgültige Entscheidung treffen und am liebsten für noch weniger Geld einen mit Hightech vollgepackten LMP1-Prototypen bauen. Sollte jedoch ein positives Signal kommen, würden die Franzosen nicht vor 2020 einsteigen. Toyota ist somit vorerst das einzige LMP1-Team in der WEC – wenn sie denn bleiben! Auch in Japan und in Köln wird nun das Engagement hinterfragt werden. Will man gegen sich alleine fahren? Was wäre ein möglicher Le-Mans-Sieg ohne echter Konkurrenz noch wert? Kommen neue Hersteller? Wie entwickelt sich die WEC weiter? Ist das neue LMP1-Reglement ab 2020 attraktiv genug für einen Verbleib in der Serie? Wie hoch ist der Nutzen für Serienfahrzeuge? Fragen über Fragen…

Der Topkategorie der WEC stehen düstere Zeiten bevor. Die Serie lebt vor allem vom Mythos Le Mans, denn die 6-Stunden-Rennen haben eine relativ bescheidene Reichweite. Auch das ist ein Grund für den Porsche-Ausstieg. Die WEC hat sich nicht wie gewünscht entwickelt, der Aufschwung, der nach der Gründung 2012 begann, hat scheinbar seine Grenzen. Porsche bleibt zwar Le Mans und der WEC in der GTE-Kategorie erhalten, wird aber mit aller Wahrscheinlichkeit die Gelder für Le Mans und die Weltmeisterschaft drastisch kürzen. Das Loch, welches durch den Audi-Ausstieg in der Kasse des ACO gerissen wurde, wird größer werden. Auch Werksteams in der LMGTE Pro- und Privatteams in der LMP2/LMGTE Am-Kategorie werden den Ausfall nicht kompensieren können.

Immerhin soll es ab 2018 ein neues Hoch in der privaten LMP1-Klasse geben, die in diesem Jahr nur mit einem Auto besetzt war. Von Ginetta gibt es fast wöchentlich Updates zum neuen Fahrzeug, doch die Briten, die von bis zu sechs Wagen in Le Mans sprachen, haben noch keine Kunden. Das Open Source Projekt von Perrinn soll hingegen erfolgreicher sein. Zwei Boliden wurden verkauft – Daten zum Fahrzeug sind allerdings Mangelware. Auch über den Kunden hüllt man sich in Schweigen. ByKolles hat sich nach dem Rennen auf dem Nürburgring zurückgezogen, um den neuen Wagen für 2018 zu entwickeln. Bleibt noch BR Engineering die zusammen mit Dallara einen LMP1-Prototypen für SMP Racing bauen.

Die mögliche Lösung für die dünn besetzte LMP1-Klasse dreht bereits seit 2017 ihre Runden – allerdings in der IMSA WeatherTech SportsCar Championship in den USA bzw. Kanada. Die sogenannten Daytona Prototype international (DPi), Nachfolger der eingemotteten Daytona Prototypes (DP), ziehen die Hersteller und die erfolgreichen Teams magisch an. Das Prinzip ist verblüffend einfach:

  1. Ein Hersteller kauft eines von vier weltweit homologierten LMP2-Chassis von Onroak Automotive, Oreca, Riley/Multimatic oder Dallara. Die Kosten dafür liegen bei knapp unter 500.000 Euro.
  2. Die Ingenieure der Hersteller entwickeln eine von der IMSA homologierte, seriennahe Silhouette für das Fahrzeug und verbauen einen eigenen Motor.

Fertig ist ein Fahrzeug, was extrem wenig kostet, mit dem sich Fans identifizieren können und zudem extrem guten und spannenden Motorsport bietet. Selbst mit Ersatzteilen, Reise- und Transportkosten sowie Personalkosten liegt das benötigte Budget weit unter den 150-200 Millionen Euro, die für ein LMP1-Programm veranschlagt werden.

Grundsätzlich dürfen in der LMP2-Klasse, egal in welcher Serie, nur Privatteams antreten. Die DPi ist quasi eine für Hersteller geöffnete LMP2-Spezifikation, die für einen Bruchteil eines LMP1-Budgets zu stemmen ist. Aktuell sind Cadillac, Nissan und Mazda in der DPi-Klasse vertreten. Joest Racing, das wohl beste Langstreckenteam der Welt, übernimmt ab 2018 die Einsätze von Mazda. Dazu kommt im kommenden Jahr Honda mit dem ebenfalls sehr erfolgreichen Team Penske in die Serie.

Vor allem Cadillac zeigt zudem Interesse an einer Le-Mans-Teilnahme. Ursprünglich sollten die DPi in der LMP2-Klasse in Le Mans fahren dürfen, doch bei der Grundsteinlegung des neuen LMP2-Reglements kamen ACO und IMSA  nicht auf einen gemeinsamen Nenner – übrig blieben letztlich nur die vier Chassis als Grundlage. Bemühungen die DPi in die private LMP1-Klasse der WEC zu integrieren, scheitern am Reglement, weil Hersteller in der Klasse grundsätzlich nur mit Hybridsystemen antreten dürfen. Obwohl die DPi und die LMP2-Wagen in der nordamerikanischen Serie in einer Klasse fahren, entfernt sich das DPi-Format in Nordamerika immer mehr von der LMP2-Klasse und wird eine Art „LMP1-Nachfolger“. Es gibt sogar Überlegungen die beiden Konzepte voneinander zu trennen und jeweils eine eigene Klasse einzuführen.

Sollte in der WEC auch Toyota einen Rückzieher machen und Peugeot nicht einsteigen, könnten die DPi somit sogar die neue Top-Kategorie in der FIA WEC und Le Mans werden. Ob sich die beiden Parteien IMSA und ACO einigen könnten ist fraglich, fest steht aber, dass die IMSA derzeit am längeren Hebel sitzt und eine bessere  Ausgangssituation gegenüber den stolzen Franzosen hat.

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